микрозаймы

15 juli 2007

Het maritieme cultuurlandschap van Regge en Vecht

Categorie: Algemeen, Informatiebronnen, Wetenschappelijke artikelen.    12.788 keer gelezen.

1. Inleiding
De houten kleine beroepsvaartuigen, vrachtvaarders en vissersschepen van de Lage Landen vertegenwoordigen een omvangrijk en zeer geschakeerd cultureel erfgoed dat helaas ongemerkt is verdwenen. Vanwege zijn grote rijkdom verdient het een hernieuwde belangstelling (Schutten 2004). Hierbij staat de vraag centraal wat de oorzaak is geweest van het ongemerkt verdwijnen van deze scheepsvaart over Regge en Vecht in het midden van de negentiende eeuw. Was het ontbreken van goedkoop vervoer een kritieke factor in de vertraagde komst van de industriële revolutie in Nederland? Verloren de schippers hun monopoliepositie door de sterk dalende vrachtprijzen, toen omstreeks het midden van de 19e eeuw andere vormen van vervoer beschikbaar kwamen, zoals Griffiths (1979) dat stelt? Of hebben mogelijk ook andere factoren een belangrijke rol gespeeld? In samenhang met deze vragen dient vooral aandacht besteed te worden naar een onderzoek van historische processen waarin het maritieme cultuurlandschap vorm krijgt en in de 20e eeuw teloor ging door een opkomende industrialisatie, infrastructurele werken en sociale veranderingen. Het is dan ook van belang om het maritieme cultuurlandschap als een dynamisch fenomeen te bestuderen, met speciale aandacht voor ingrijpende omslagen en de consequenties daarvan voor het landschap en haar bewoners. Men kan zich afvragen of Regge en Vecht, door de eeuwen heen, altijd wel goed bevaarbaar zijn geweest. Zijn er in het verleden ook alternatieve vervoersmogelijkheden geweest over land? Om een antwoord te geven op deze vragen dient een onderzoekslijn uitgezet te worden voor een sterker wordende mondialisering, opkomende industrialisatie, verbeterde infrastructurele werken, sociale veranderingen en een schaalvergroting van de handel in de 18e en 19e eeuw en een onderzoekslijn naar de geografische component waarbij de vervoersmogelijkheden van handelswaar over de rivieren en het vervoer van handelswaar over land qua kostenaspect nader bekeken worden. Op de binnenwateren van Salland en Twente werden veel goederen vervoerd met een zomp. Van de Overijsselse zompen zijn bijna alle exemplaren verloren gegaan. Zij werden wegens ouderdom of door verlies aan economische waarde uit de vaart genomen en belandden bij de sloper. Het kweken van stukje historisch besef heeft de hoogste prioriteit. Dit werkstuk stelt zich ten doel om een impressie te geven van het maritieme cultuurlandschap in de afgelopen 200 jaar. Tevens zal een voorzichtige context geschetst worden, hoe er tegenwoordig met dit verleden wordt omgegaan.

De Enterse zomp of pegzomp was een open scheepje met een klein gedekt vooronder
Fig. 1. De Enterse zomp of pegzomp was een open scheepje met een klein gedekt vooronder. Voor- en achterschip waren hoog. Daartussen waren brede vurenhouten boeisels, zodat een extreem licht schip was ontstaan. De pegzomp had een hoog spriettuig met fok. Afmetingen: 11,5 à 12 x 2,7 m, bij 12 à 16 ton. Deze zomp werd gebruikt voor vrachtvaart op de Regge, de Vecht, de Sallandse Weteringen en op de IJssel en het Zwarte Water (G.J.Schutten).

2. Het ontstaan van de rivieren in Overijssel
In de laatste IJstijd, die ongeveer 70.000 jaar geleden begon, heeft het landijs Nederland niet bereikt, maar door het ontbreken van vegetatie kreeg de wind vrij spel. Met uitzondering van de hoogste delen van de stuwwallen werd geheel Overijssel bedekt onder een laag zand. Hierdoor vervlakte het gebied en ontstond een glooiend landschap, aflopend van oost naar west. De hoger gelegen gronden – In Salland horsten of enken en in Twente essen genoemd – werden later hoofdzakelijk gebruikt voor de akkerbouw. De lager gelegen grond diende meestal als wei- en hooilanden en wordt aangeduid met de namen broek, goor, mors of mars. In het IJssel- en Vechtdal vormden deze stuifzanden rivierduinen; deze duinen werden door hun hoge ligging niet door jonge rivierafzettingen bedekt en steken als toppen boven het landschap uit. Veel oude dorpskernen zijn op deze duintoppen gelegen, zoals Deventer, Gramsbergen, Hardenberg en Ommen. Omstreeks 10.000 v. Chr. smolt de Scandinavische ijskap en vond een stijging van het zeeniveau plaats. Ten gevolge van het mildere klimaat ontstond plantengroei, waardoor zich veenlagen vormden, vooral op plaatsen waar het overtollige water geen uitweg kon vinden. In deze moerassige gebieden kwam nauwelijks bewoning voor, behalve op plaatsen die de adellijke heren uitkozen om hun kastelen op te richten. Rondom zulke burchten zocht de bevolking een veilige woonplaats en zo ontstonden de steden Almelo, Diepenheim en Goor (Augusteijn 2005, 6-7). Op de hoger gelegen rivierduinen langs de Vecht ontstonden bij de dorpen akkerbouwcomplexen. Deze gronden werden grotendeels bemest met mest van schapen, die op de verder van de rivier gelegen heidevelden graasden. Deze mest werd in de potstal gecombineerd met heideplaggen en vervolgens op de essen of enken gebracht. Daardoor ontstond er op sommige plekken een meer dan één meter dikke laag zeer vruchtbare grond. Bovendien werd hierdoor het reliëf verder verstrekt. Langs de rivier lagen graslanden, deels hooi- en weidegrond. Het dal tussen de hoger gelegen essen in vormt het Regge- en Vechtdal. Met de invoering van kunstmest werden de heidevelden ontgonnen en de gemeenschappelijke gronden verdeeld. In de 19e en 20e werden de veengronden in het brede Vechtdal afgegraven. Deze typische geografische patronen in Oost-Nederland, zijn het gevolg van het feit, dat de boerderijen op de grens van de wintervloeden van de rivieren werden gebouwd. Deze ligging van de boerderijen op de vloedlijn is in de 9e of 10e eeuw ontstaan (Keuning 1936).

2.1 De rivier de Vecht en haar scheepsvaart
De Oaveriesselse Vecht is een regenwaterrivier, die in het Münsterland haar oorsprong vindt en uitmondt bij Zwolle in het Zwarte Water. De lengte van de rivier is 167 kilometer, waarvan 60 kilometer door Nederland loopt. Het stroomgebied van de Vecht beslaat 3780 vierkante kilometer. De eerste schriftelijke vermelding van de Overijsselse Vecht stamt uit omstreeks 1232 en staat in de Quedam narracio de Groninghe, de Thrente de Covordia et de diversis aliis sub diversis episcopis Traiectensibus (Van Rij et al 1989). Het is een anoniem verslag in het Latijn over de strijd van de bisschoppen van Utrecht, om de zeggenschap tot 1232 in het noordelijke gedeelte van hun gezagsgebied. Centraal is het relaas over de strijd van bisschop Otto II van Lippe tegen zijn leenman, de burggraaf van Coevorden en de Drenten. Deze strijd kwam tot uiting in de slag bij Ane in 1227. Hier werden de bisschop en zijn leger in de moerassen verslagen en beestachtig afgeslacht, aldus de narracio. In het Münsterland liggen verschillende bronnen van de Vecht. Belangrijke zijrivieren die zich bij de Vecht voegen, zijn de Steinfurter Aa, de Dinkel, de Regge en het afwateringskanaal bij Gramsbergen. Wat grotere plaatsen langs de Vecht zijn: Metelen, Schütdorff, Nordhorn, Neuenhaus, Hoogstede, Emlichheim, Gramsbergen, Hardenberg, Ommen, Vilsteren, Dalfsen en Zwolle. Vanaf 1300 tot circa 1850 was er veel scheepvaart op de rivieren in Salland, Twente en Münsterland. Vrijwel alle transport van handelswaar naar de afzetmarkt in “Holland” vond plaats met kleine scheepjes, de zo genoemde zompen. Deze scheepjes voeren over Regge, Berkel, Vecht, Ems tot in Duitsland. De Vecht heeft tot ver in de 19e eeuw een belangrijke rol gespeeld in de scheepsvaart. De rivier kende een onregelmatige stroming, waardoor in de zomermaanden de waterstand extreem laag kon zijn. Bovendien was de rivier sterk meanderend. De zompen die men daarvoor gebruikte, waren hierop aangepast, zodat men zolang mogelijk kon doorvaren. Over de Vecht werd veel Bentheimer zandsteen, dat een belangrijk bouwmateriaal was, vervoerd naar de stapelplaats Zwolle. Om de vaartijd naar Zwolle te verkorten, werd hiervoor rond 1600 de Nieuwe Vecht gegraven. Zwolle had het stapelrecht op alle goederen die over de Overijsselse Vecht werden vervoerd. Sommige steden verkregen dit stapelrecht of eigenden zich dat zelf toe, vooral in de middeleeuwen. Het recht hield in dat goederen, die langs een stad werden vervoerd, eerst in de stad moesten worden opgeslagen en daar te koop worden aangeboden. Dit recht werd in 1815 officieel wereldwijd afgeschaft tijdens het congres van Wenen. Zwolle en Groningen zijn voorbeelden van steden die dit recht bezaten. In het midden van de 19e eeuw kwamen het kanaal de Dedemsvaart en haar zijtak de Lutterhoofdwijk gereed. Zij vormden een kortere vaarweg tussen Coevorden en Zwolle en dat betekende dat het belang van de Vecht als vaarweg verminderde. In 1908 werd de rivier gekanaliseerd en werden er vele bochten afgesneden. Door deze en andere waterwerken daalde het water in de rivier naar een lager niveau en moest men in 1920 besluiten om stuwen te bouwen. Toen rond 1830 de wegen van Deventer naar Bentheim en van Zwolle naar Almelo werden verhard, verloor de scheepvaart het van het wegtransport met paard en wagen.

2.2 De rivier de Regge en haar scheepsvaart
De Regge is een regenrivier en slingerde vroeger door een onherbergzaam woest gebied, dat bestond uit venen en moerassen met op de randen van het dal rivierduintjes. De rivierduinen zijn ontstaan door de werking van water, wind en ijs en waren bepalend voor het stroomgebied van de Regge. De rivier had geen duidelijk omlijnd stroomdal. In natte tijden was de stroom wel een kilometer breed. Dit werd veroorzaakt omdat de rivier geen duidelijke bedding kende en zeer ondiep was. In droge tijden was er nauwelijks of geen water. Door de wijze van scheepvaart is de loop van de Regge zeer vaak gewijzigd. In Ommen komen beide rivieren, Regge en Vecht, samen en vervolgen hun weg richting Zwolle. In 1850 was de rivier de Regge nog een wilde meanderende stroom, die in de winter buiten haar oevers trad en soms droog stond en soms breed was, een gegeven dat de schippers de nodige hoofdbrekens gaf. Kronkelend zocht de Regge zich een weg langs boerengehuchten met dromerige namen als Hulsen, Notter en Zuna, Elen en Rhaan. De rivier werd door mensenhanden langzaam getemd tot een braaf stroompje. De laatste decennia is de Regge sterk gekanaliseerd. Hierdoor is veel van het oorspronkelijke cultuurlandschap verloren gegaan. Kanalisering was nodig om de landbouwgronden voldoende af te kunnen wateren voor een optimaal agrarisch gebruik. In natte tijden stond overal water tussen de plaatsen Almelo, Goor, Rijssen en Wierden. Bij “De Brukkeler” lag de eerst bekende schutstal, die rond 1300 de waterhuishouding stroomopwaarts regelde, zodat de Regge bevaarbaar bleef en de watermolen bij Catenhorst van water voorzag. Schutstallen waren houten stuwen in de rivier die door schepen gepasseerd konden worden door het weghalen van de schutbalken. Aan de stroomafwaartse zijde waren ze vaak voorzien van een kom, spontaan ontstaan door de stroming of afgegraven, waar het water kon uitstromen en de schepen konden aanleggen. Het zijn de voorlopers van de huidige stuwen en sluizen. De Oude Twentseweg, in het stroomdal van de Regge, dat voor de verbinding tussen Zwolle en Twente erg belangrijk was, moet deels kunstmatig zijn geweest, omdat zelfs in het huidige landschap het eerste gedeelte van de Hellendoornseweg nog als een dijk in het landschap ligt. Kort na 1550 is er ook sprake van de aanleg van een overtoom in het Reggedal. Vermoedelijk is deze overtoom aangelegd om de discussie over het stuwen op te lossen, zodat zeker de lege schuiten over de overtoom konden worden getrokken en dit geen verlies aan maalwater gaf voor de watermolen die zich op die plek bevond. De eerste ophoging zal beperkt zijn geweest en als doel hebben gehad om de stroombedding verder te versmallen, zodat het water sneller zou stromen en nog eerder op peil zou zijn. Hierdoor werden problemen met de schippers beperkt, die klaagden over te lange wachttijden (Vening Meinesz 1958). De toenemende behoefte om ook buiten het winterseizoen te varen, noodzaakte de schippers zelfs tot het “dammen”. De schippers wierpen vaak dammen op om voldoende diepgang te krijgen, om door te kunnen varen tot bij die opgeworpen dam. Deze dammen werden dan doorgestoken en de boten konden dan met de stroom meedrijven tot ze weer vastliepen, waarna het geheel weer herhaald werd. Dit dammen werd in 1806 vanwege de nadelige gevolgen voor de bevaarbaarheid van de rivier verboden, maar ging desondanks toch heimelijk door. In 1894 vindt er een echte ramp plaats en staat bijna heel Twente blank. In dat jaar wordt er eindelijk een begin gemaakt met de kanalisatie. In 1893 was de tekening daarvoor al klaar. Tussen Nijverdal en Hancate werden 21 bochten afgesneden. In totaal werd de lengte van de Regge met 20 procent verkort. Met deze kanalisatie werd beoogd dat het zomers in elk geval droog bleef, maar in de winter kon het desondanks nog wel eens nat worden. Een tweede kanalisatie bleef dan ook niet uit. Het doel was om ook in de winter de gronden droger te krijgen. Er werden vier stuwen gemaakt, waarvan één bij Hancate en één bij Schulenburg. De kanalisatie hield meer een verbreding van het profiel in. Pas in 1981 is de stuw bij Schulenburg, die in de jaren ’50 vervallen was, vervangen door een nieuwe op de oude plaats bij “De Brukkeler” (Vening Meinesz 1958).

3. Vervoer over land in een historisch perspectief
In de vroege middeleeuwen probeerde men al wegen te vinden die de hoger gelegen landstreken met elkaar verbonden. Op enkele plaatsen in het stroomgebied van Regge- en Vechtdal was dit mogelijk. Over deze landwegen is altijd al veel verkeer geweest. Van de plaats Ommen weten we dat er omstreeks de 8e eeuw al enige vorm van bewoning was. Rond het jaar 1100 was hier al een kleine nederzetting, Vmme genoemd en later Ummen. Daarmee is Ommen de oudste stad in Overijssel. De vele Mesolithische vondsten op de rivierduinen langs de Vecht tussen Mariënberg en Ommen duiden op een eerdere bewoning volgens Butter (1943) en Stapert et al. (1981). Ten noorden van Ommen ligt een brede zandweg die de naam Hessenweg draagt. De weg loopt min of meer parallel aan de rivier de Vecht. Het is een brede heirbaan, die zijn oorsprong over de grenzen vindt en loopt tot in het westen van ons land. Over deze landwegen trokken in vroegere jaren de Hannekemaaiers of Pikmeijers uit Duitsland naar Holland of Friesland om turf te graven en daarna werk in de hooibouw en dergelijke te zoeken. De trek van de Hannekemaaiers over de Hessenweg is van grote omvang geweest. Zij kwamen bij Hardenberg ons land binnen, aangezien daar de enige toegangsweg was uit het Münsterland naar Holland. Oldenzaal was te zuidelijk en over Coevorden liep de weg naar Groningen over de Hondsrug. Het Bergentheimer en Vriezenveense veen was toen onbegaanbaar. Historische bronnen geven aan dat ruim 40.000 Hannekemaaiers in de achttiende en negentiende eeuw de grens passeerden. Door de eeuwen heen werd de Hessenweg ook gebruikt door veel krijgsvolk. Ook kooplieden reisden daar langs om hun waren van stad tot stad te brengen. Reizigers en post werden vroeger per diligence vervoerd. Op geregelde tijden zag men dan ook de Postwagen op Lingen en de Hamburger brievenbode over de Hessenweg voorbij gaan. Tot versterking van de stadsfinanciën had de Magistraat van Ommen al in 1662 op de Bisschopshaar aan deze weg een Herberg gezet. Op 26 januari 1742 besloot men opnieuw op de Hare een Harbarge te plaatsen “omdat het selve tot merckelijk voordeel en onderstant van het Steedje en de vervallen Borgerie kon strekken”. De gronden behoorden aan de stad Ommen toe en de herberg zou een nieuwe bron van inkomsten kunnen vormen. De inkomsten van de Herberg op de Bisschopshaar vloeiden dus in de gemeentekas. Andere pleisterplaatsen aan de Hessenweg waren: “Het Zwarte Paard”, de “Roozeboomshaar” en de “Hongerige Wolf”. Transport van enige omvang werd uitgevoerd door zompen over Vecht en Regge (Steen et al 1948, 32-33).

4. Ommen, Hanzestad aan de Vecht
De ligging van de stad Ommen aan de Vecht was de reden dat men zich aansloot bij de Hanze. Dit was een in 1356 opgericht samenwerkingsverband van handelssteden uit voornamelijk Duitsland, maar ook andere steden uit Nederland zoals Kampen, Zwolle en Deventer en steden uit Engeland, Scandinavië en Polen zich hierbij aansloten. De hoofdstad van de Hanze was het Duitse Lübeck. Aansluiting bij de Hanze betekende een verbetering van de handelspositie. De handel tussen de steden ging over water. Goederen zoals vis, granen, hout en lakens en bijenwas, maar ook bier en wijn werden verscheept in Kogge-schepen. Op de rivieren Vecht en Regge waren dit de zompen vanwege hun geringe diepgang. Een echte handelsstad is Ommen nooit geworden. Ommen was eigenlijk een soort “dochterstad” van Deventer, maar desondanks mag de stad zich een echte Hanzestad noemen. Van 1618 tot 1648 was Duitsland in de greep van de dertig jarige oorlog. Na deze oorlog probeerde het Hanzeverbond weer verder te gaan, maar dit lukte niet. Het betekende het einde van de Hanze. Daarom werd de Hanze in 1669 ontbonden (Historische Kring Ommen 1997).

5. Vervoer over Regge en Vecht in de 19e en 20e eeuw
Een zomp was een klein vrachtschip dat tonnen vracht kon vervoeren. Al in de 12e en 13e eeuw was het een veel gebruikt vervoermiddel. De zomp was functioneel afgestemd op de eisen die men er aan stelde. Als er niet gezeild kon worden, moest een man de schuit kunnen slepen. Het schip moest gemakkelijk wendbaar zijn op de bochtige rivieren, weinig diepgang hebben, de constructie moest sterk zijn en de schuit moest een behoorlijk laadvermogen hebben (ca.12 ton). De zompen werden allemaal in Enter gebouwd, op een drietal scheepswerven. Een werf bestond uit niet meer dan een grasveldje met een “timmerhuisje”. Men bouwde ongeveer drie maanden lang aan een zomp, die bijna evenveel kostte als een huis. De zomp vervoerde meestal vrachten naar Friesland en Groningen. Soms ging de schipper ook de hele Zuiderzee over naar Amsterdam. Jans ten Berge, de laatste zompschipper, vervoerde bijvoorbeeld met zijn schuit klompen. Het ging dan om 4000 paar per reis, ook vervoerde hij wel eiken balken voor scheepshout en molenassen. Op de terugweg nam de schipper houten kasten of Friese staartklokken mee. De Friese kasten, ook wel kabinetten genoemd, werden tot het einde van de 19e eeuw door Overijsselse boeren gekocht voor hun dochters die gingen trouwen. Verder ging er kaas, meel en haver mee naar het Reggegebied. Uit Goor werd houtskool meegenomen. Andere schippers vervoerden dakpannen uit Friesland. Weer anderen brachten jutezakken naar Groningen en brachten suikerbieten mee terug. Uit Vroomshoop nam men turf en Rogge mee. In het voorjaar werden er gerookte hammen verkocht in Leeuwarden. In Salland noemde men deze schepen Vechtezompen. Er waren hier twee soorten: “lösse zompen” met losse boeisels en opgeboeide zompen met een berghout. In plaats van “lösse zompen” sprak men ook wel van pegzompen. Dit woord is afgeleid van “peghöltien”. Dit was een circa 15 cm lang houtje wat aangescherpt was als een mesje. Als bij warm weer het pek in de gebreeuwde naden zacht werd en begon te lopen, dan wreef de schipper met dat “peghöltien” het breeuwsel en de pek terug in de naden. Dit moest vooral gebeuren op lösse of pegzompen, omdat de vuren planken van het boeisel nogal snel uitdroogden en krompen. Omstreeks 1830 vond bijna al het binnenlandse vervoer per schip plaats. Zowel goederen als personen werden vervoerd. Van oudsher werd de zomp gebouwd in Twente. Na de Middeleeuwen was dit schip in toenemende mate populair in het oosten van het land. De zomp was bij uitstek geschikt voor ondiepe, modderige rivieren zoals Regge en Vecht. Bijna honderdvijfenzeventig jaar geleden beleefde de scheepsvaart op de riviertjes ten oosten van de IJssel haar hoogtepunt. Daarna begon het verval. Tevens begon een ontwikkeling, die het landschap onherkenbaar zou veranderen. Ook de economische verhoudingen veranderden. Deze scheepsvaart functioneerde alleen in een agrarische maatschappij, al heeft ze ook wel geprofiteerd van de opkomende industrie. Hoe moeilijk het vervoer per schip in deze streken ook was, men kon blijkbaar niet zonder dit vervoer. Dit kwam vooral, omdat de (zand)wegen van zeer slechte kwaliteit waren en in sommige tijden van het jaar zelfs geheel onbruikbaar waren. Bovendien is het vervoer per as altijd duurder geweest dan het vervoer met een schip. Ook het landschap en de economische verhoudingen van toen waren totaal anders dan nu. Op de route Twente-Zwolle over de Regge zorgden meer dan 160 schuiten voor het vervoer. Op de Berkel en de Vecht kwam dit aantal niet hoger uit dan 80. Het geeft ons een goed beeld van de economie in die tijd, terwijl beschrijvingen van voor die tijd vrijwel ontbreken en dan nog fragmentarisch zijn (Schutten 1981). Het landschap was woest en bestond voor het grootste gedeelte uit heide, onderbroken door beken met hun groengronden, en hier en daar wat bossen en zandverstuivingen. Pas in de 19e eeuw kwam er een eind aan deze kaalheid en woestheid. Door de verdeling van de gemeenschappelijke markegronden kwam ontginning op gang. In tegenstelling tot de uitstekende waterbeheersing zoals wij die nu kennen, kon het water in vroegere eeuwen maar moeilijk wegstromen. Richting het oosten stijgt de bodem van Overijssel langzaam, zodat het water naar westen zou moeten afvloeien. Maar een aantal hoge en lage zandruggen die alle noord – zuid liggen, beletten dit. In die tijd waren wintervloeden normaal. Dan veranderde de landkaart van Twente en Salland en hele gebieden stonden onder water. Niemand leed onder de wintervloeden behalve de reiziger: de wegen waren vrijwel onbegaanbaar geworden vanwege de modder. De schipper kon dan goed varen, ook al had hij vaak moeite met het volgen van de rivierbedding. De boeren waardeerden deze wintervloeden, omdat ze een miniem laagje slib achterlieten, dat bijdroeg tot de zo noodzakelijke bemesting (Schutten 1981, 14-15).

6. Opkomende industrialisatie en een verbeterde infrastructuur over land
De Twentse boer verbouwde naast rogge en boekweit ook haver en gerst, aardappelen, knollen, erwten, bonen en ander moeskruiden. Een belangrijke teelt was de verbouw van vlas. Op de boerderijen sponnen de vrouwen hiervan garens. Er was vaak een knecht, die niets anders deed dan het eigen verbouwde vlas bewerken en te weven tot linnen. Belangrijke linnencentra omstreeks 1800 waren Almelo en Ootmarsum. Het Twente van 1800 kende ongeveer 900 linnenwevers, voornamelijk in Almelo en omstreken. De wevers werkten voor een linnenreder of fabriqueur. In Enschede en omgeving weefde men veel bombazijn: een katoenen omslag op een linnen ketting. Het economische leven was erop gericht om zelf in eigen behoefte te kunnen voorzien. Dit gold zowel voor de boerenhoeven als voor de dorpen en steden. De producten die niet nodig waren voor de eigen levensbehoefte werden verkocht en per zomp vervoerd over Regge en Vecht. De meest openbare wegen waren te slecht. De voerlieden met paard en wagen reden vaak naast de weg omdat deze te modderig of te slecht begaanbaar was. Vandaar ook dat deze wegen de neiging hadden alsmaar breder te worden. Voor de komst van de verharde wegen omstreeks 1830 werd het beeld van het vrachtrijden beheerst door hessenwagens. Dit waren kolossale karren, die bespannen met vier of meer hengsten in konvooien ver vanuit Duitsland naar Holland trokken. Hun maximale laadvermogen was 2700 kg. Hun gemiddelde lading zal met zes paarden ongeveer 2 ton zijn geweest. Ook kwamen er de karren op smal spoor voor. Hun aantal was niet gering. In de zomer van 1827 passeerden per dag 40 wagens de Nieuwe Brug over de Regge bij Ommen op de weg van Almelo naar Zwolle. Het waren vrachtrijdende boeren die dit werk deden als bijverdienste ( Schutten 1981,19-23)

7. Conclusie
In het rijke maritieme verleden van Nederland neemt de binnenscheepvaart een belangrijke plaats in. Met het industrialisatieproces veranderde de binnenvloot drastisch; in plaats van vervoer met houten zompen over het water koos men voor transport over de weg. Door de komst van de verharde wegen omstreeks 1830 bereikte het vrachtrijden een ongekende omvang. In de periode 1830-1860 hebben vele boeren zich hiermee bezig gehouden. In 1840 passeerden 28.000 wagens Nijverdal over de nieuwe weg van Almelo naar Zwolle. De wagens vervoerden ca. 1200 kg vracht per keer. Het vervoer over de weg werd door zijn massaliteit als maar goedkoper en was ook aanzienlijk sneller dan het vervoer over het water. Het vervoersmonopolie van de zompen was voorbij. De opkomende industrialisatie in Twente droeg bij aan de vraag naar goedkoop en snel transport voor handel met Duitsland en het westen van Nederland. Met de komst van de kanalen en de spoorwegen stortte het vervoer over water grotendeels in. Door de introductie van de spoorwegen en de verbetering van het wegennet raakte het vrachtschip in de loop van de 19e eeuw in onbruik. In 1890 was het aantal zompen geslonken tot vijftien, terwijl er in 1923 slechts twee over waren. De laatste zomp verdween uiteindelijk naar het museum in Enter. Er bestaat nog wel een replica van het scheepstype. Dit schip “de Regt door Zee” ligt in Rijssen in de Regge. Het is mogelijk om hiermee een rondvaart over de Regge te maken. Aan deze rivier ligt ook het dorpje Enter, de plaats die vroeger het monopolie op de zompproductie had. In het Duitse Nordhorn, net over de grens, werd nog wel een poging ondernomen om dit monopolie te doorbreken, maar de scheepsbouwers slaagden er niet in de gecompliceerde bouwmethode na te bootsen. De productie van de zompen bereikte in de 18e eeuw haar hoogtepunt. Zo bestond de zogenaamde “Reggevloot” in het jaar 1777 uit 260 schepen. De zomp was 42 voet lang en daarmee vijf maal zo lang als hij breed was. De voorsteven van de zomp had een lichte bocht, terwijl het achtersteven recht was. De mast werd los in het schip geplaatst. Een hernieuwde opleving van de binnenvaart zag men vanaf 1885. Er werden stalen schepen gebouwd die mechanisch werden voortbewogen. Voor de Tweede Wereldoorlog nam de scheepsbouw een grote vlucht. Er zijn honderden vrachtvaarders gebouwd die een bijdrage hebben geleverd aan de Nederlandse economie door het transport van grondstoffen en producten. In zijn boeken Varen waar geen water is en Verdwenen schepen heeft Schutten een enorme bijdrage geleverd om de historie van oude binnenvaarders op een zeer gedetailleerde wijze voor het voetlicht te brengen. De zompen zijn artefacten van een belangrijk maritiem verleden. Ze hebben een grote historische waarde. Door deze te herkennen, te omschrijven, te expliceren met behulp van historisch onderzoek, erkent men deze historische schepen: een extra dimensie! Deze dimensie is voor de historie van de binnenvaart en voor de historie van het maritieme cultuurlandschap van onschatbare waarde. Tegenwoordig mag men zich weer verheugen in een hernieuwde belangstelling voor het maritieme cultuurlandschap. De Regge en Vecht mogen weer wild zijn, buiten hun oevers treden, maenderingen worden weer aangebracht. De rivieren bepalen weer voor een groot deel het Sallandse en Twentse landschap. Het landschap met zijn glooiende essen, gemoedelijke dorpjes en prachtige heidevelden, In dit mooie landschap “based on river valleys” voeren eens de vele zompen over Regge en Vecht als “the classic flat-bottemed boat types” (Westerdahl 1998).

8. Literatuur

  • Augusteijn, J., Historische plattegronden van Nederlandse steden, Overijssel deel 9.2 (Alphen aan de Rijn 2005).
  • Butter, J., Mesolithicum in podsolprofielen in Beerserveld en Beerserveen (Deventer 1943).
  • Griffiths, R.T., Industrial retardation in the Netherlands (Den Haag 1979).
  • Historische Kring Ommen (Ommen 1997) (www.hko97.nl.).
  • Keuning, H.J., Nederzettingsvormen in diluviaal Nederland ten noorden van en ten oosten van den IJssel, Tijdschrift voor economische geografie 27, pp. 49-55, 73-88 pp 97-115 (1936)
  • Schutten, G.J., Varen waar geen water is (Landsmeer 1981).
  • Schutten, G.J., Verdwenen Schepen ( Zutphen 2007).
  • Steen, G. en W. Veldsink, De Geschiedenis van Ommen (Ommen 1948).
  • Vening Meinesz, F.A., Het kasteel Schulenburg bij Hellendoorn vroeger ter Molen geheten, VMVORG 73 (1958), p 123-160.
  • Westerdahl, C., The Maritiem Cultural Landscape (Copenhage 1998).

Willem Bemboom (Ommen)
Rijks Universiteit Groningen,
Afdeling Maritieme Archeologie
15.07.2007

1 Reactie »

• • •

1 reactie »